În ce ape se “scaldă” dreptul maritim – interviu cu Ionel Hașotti, unul din “căpitanii” domeniului

Andrei Stoian: Domnule avocat, sunteți unul dintre specialiștii de elită ai țării în domeniul dreptului maritim. Când a început să prindă rădăcini dreptul maritim în România?
Prima reglementare cuprinzătoare în materie o regăsim în Codul Comercial din 1840 publicat sub denumirea de “ Condica de Comerciu “ în epoca Regulamentelor Organice în Tara Românească. Dreptul maritim ocupa sub denumirea marginală “ negotiul maritim” o parte importantă a acestei reglementări. De remarcat faptul că prima codificare a dreptului maritim apare în condiţiile în care Țara Românească nu avea ieşire la mare ( aşa cum de altfel se întâmplă chiar şi astăzi în cazul unor ţări europene ). A urmat Codul Comercial din 1887 , care preluând filozofia codului Italian , a reglementat de o manieră modernă materia dreptului maritim. În fine , a urmat Codul Comercial Carol al II-lea din 1940 , care însă nu a mai intrat în vigoare în contextul complicat al celui de-al doilea război mondial. În perioada comunistă aplicaţiunea dreptului maritim a devenit mai restrânsă în sens judiciar , dar a continuat să fie aplicabil în mod substanţial în toate relaţiile comerciale legate de transportul mărfurilor pe mare efectuat cu navele flotei maritime şi fluviale. După Revoluţie , dreptul maritim a fost revigorat , procedurile judiciare maritime înregistrând o creştere extraordinară în perioada anilor 1990 – 2010 , în mod precumpănitor pe rolul instanţelor din Constanța.
Andrei Stoian: Decenii de-a rândul transportul maritim în România a avut o mare amploare, un procent semnificativ din volumul mărfurilor în trafic prin Portul Constanța. Care este starea actuală a dreptului maritim în România, avem un cod maritim?
În prezent , legiuitorul roman a lăsat în vigoare prevederile relative la comerţul maritim din Codul Comercial de la 1887 ( doar pe cele de drept substanţial , nu şi pe cele relative la executarea silită asupra navelor ) cu menţiunea că vor fi aplicabile până la intrarea în vigoare a unui nou cod maritim. Aşadar , avem o abatere clară de la principiul monismului consacrat de Noud Cod Civil. Mai avem însă şi o promisiune făcută de legiuitor , care din păcate se dovedeşte a fi greu de realizat de vreme ce lucrările Comisiei de redactare a Noului Cod Maritim nu au mai fost susţinute de guvernele care s-au sucedat.O eroare majoră de judecată care a a determinat o eroare politică pe măsură. Asta în vreme ce alte ţări emergente au făcut paşi uriaşi în codificarea dreptului maritim ( Turcia ,China etc.).
Este însă paradoxal faptul că redeşteptarea dreptului maritim românesc a avut loc pe fondul destructurării flotei maritime romane ( ale cărei cauze au fost mai mereu tratate cu superficialitate şi aproape întotdeauna prin prisma unui anumit tip de jurnalism sau abordare politică ). La aceasta s-a adăugat însă şi deschiderea pieţelor româneşti cu consecinţa atragerii multor nave străine în circuitul comercial al porturilor noastre.
Cu toate aceste , prăbuşindu-se CAER după căderea comunismului , comerţul maritim românesc care era dependent de relaţiile respective , a înregistrat o scădere majoră în ceea ce priveşte traficul de mărfuri. Abia acum există premise pentru atingerea nivelului maxim al traficului de mărfuri , înregistrat în 1988. Prin urmare , 30 de ani i-au fost necesari României ca să recupereze costurile economice ale tranziţiei.
Andrei Stoian: Cum se raportează România la convențiile maritime internaționale?
România a ratificat în 1937 trei mari Convenţii internaţionale şi anume Convenţia privind unificarea unor reguli în materie de conosament ( îndeobşte cunoscută ca “Regulile Haga “ ) , Convenţia privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave şi Convenţia privind ipotecile şi privilegiile maritime. În perioada comunistă , România a ratificat Convenţia privind transportul mărfurilor pe mare cunoscută ca “ Regulile Hamburg “ . A urmat după Revoluţie Convenţia privind sechestrul navelor maritime precum şi o serie impresionantă de Convenţii Internaţionale , dintre care amintim Convenţia Montego Bay , Convenţiile Marpol şi Inmarsat precum şi Convenţiile maritime adoptate sub egida Organizaţiei Internaţionale a Muncii . În opinia mea , adoptarea rapidă a acestor Convenţii ,fără rezerve şi fără o economie de piaţă consolidată ,a constituit una dintre cauzele prăbuşirii flotei. Pe de altă parte ,există la ora actuală a amplă dezbatere cu privire la raportul dintre Regulile Haga ( favorabile transportatorilor ) şi Regulile Hamburg ( favorabile încărcătorilor ). Marile puteri maritime nu au ratificat Regulile Hamburg, România le-a ratificat exact în perioada în care deşi nu era o “ putere maritimă “ era o “putere semnificativă “ datorită numărului de nave şi tonajului implicat.Ar fi trebuit să se abţină să o facă. Dar aceasta este o altă discuţie , la fel de interesantă.
Andrei Stoian: Care sunt obligaţiile esenţiale ale armatorilor?
Cum armatori romani nu mai avem în sens instituţional ( doar persoane fizice sau juridice care sunt acţionari la societăţi înregistrate în alte jurisdicţii ) obligaţiile armatorului derivă în mod esenţial din Regulile Haga sau Regulile Hamburg , după caz. Există încă o dezbatere majoră în ceea ce priveşte raportul dintre contractul de navlosire ( charter – party ) şi contractul de transport de mărfuri ( conosamentul) .Se conturează tot mai mult însă opinia potrivit cu care între acestea nu ar fi deosebiri de esenţă. Aşadar , dacă ne raportăm la contractul de navlosire, obligaţia principală armatorului este de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate sau părţi din aceasta, în vederea efectuării transportului de mărfuri pe mare iar dacă ne raportăm la contractul de transport, obligaţia esenţială este aceea de a transporta mărfurile conform conosamentului şi de a le preda la destinaţie. Bineînţeles că tipologia contractelor , detaliile juridice şi jurisprudenţa sunt de o complexitate formidabilă. Este poate cea mai “ spectaculoasă “ materie juridică prin conexiunile pe care se implica : drept internaţional privat , drept maritim , asigurări maritime , drept bancar , instrumente internaţional de plată , conflicte de lege , proceduri şi jurisprudenţa judiciară şi arbitrala.
Andrei Stoian: Care sunt spețele actuale din domeniul dreptului maritim pe care România le are de rezolvat?
În prezent şi mai ales datorită nefericitelor modificări aduse prin Noul Cod de Procedura Civilă ( dintre care se degaja abrogarea reglementărilor referitoare la executarea silită asupra navelor) activitatea judiciară maritimă s-a restrâns în mod semnificativ, astfel că nu prea mai putem vorbi de “mari spete “ în România.Nu mai avem secţii specializate la nivelul instanţelor din Constanța şi Galaţi iar Înalta Curte a fost scoasă din circuitul judiciar maritim. În perioada sus aminitita ( 1990 -2010 ) secţiile specializate ale instanţelor din Constanța judecau săptămânal zeci de litigii maritime , unele dintre acestea de-a dreptul impresionante prin complexitate şi valorile economice implicate.Aşa se face ca de foarte multe ori ,deşi aveau posibilitatea legală de a invoca excepţii de arbitraj străin , părţile implicate acceptau jurisdicţia instanţelor romane, recunoscând prin aceasta calitatea profesională şi obiectivitatea magistraţilor şi avocaţilor romani specializaţi în materie. De aici şi până a li se solicita avocaţilor romani opinii legale sau “affidavit “ de către instante sau organisme arbitrale străine , nu a fost decât un pas . “Mari spete “ au fost însă în penal, aşa zisele afaceri “ Flota “ din care doar una ( Petromin / Klaveness) a rămas în memoria publicului datorită reverberaţiei politice. Am avut însă privilegiul să gestionez avocaţial cel mai îndelungat proces penal din istoria judiciară a României şi anume Petromin / Minerva , soldat după 17 ani cu achitarea deplină a tuturor inculpaţilor.Pentru viitor cred că spete importante se vor naşte nu numai din armarea navelor şi traficul de mărfuri , dar şi din exploatarea portuară.

Andrei Stoian: Cum arată arhitectura specialiștilor în acest domeniu?
Interdisciplinaritatea. Trebuie să îţi fie familiar dreptul civil , dreptul internaţional privat , dreptul comerţului internaţional, procedurile judiciare şi arbitrale, reglementările internaţionale.Trebuie să te acomodezi cu engleza maritimă ( care tinde să capete valente dialectale ). Trebuie să colaborezi cu experţi şi specialişti maritimi. De exemplu Hasotti şi Asociaţii încă de la începuturi a încheiat în temeiul art. 6 din Legea avocaţilor , contract de colaborare cu Fairway Maritime Services SRL , o companie axată pe consultanta maritimă, formată din experţi ,brokeri şi specialişti maritimi ( de regulă foşti comandanţi de nave ) pentru a profita de experienţa acestora şi tototdata pentru că volumul de informaţii şi documente care trebuie procesate este extrem de mare.
Andrei Stoian: Ce influență are epoca robotizării asupra dreptului maritim?
Extraordinară. Au apărut deja primele facilităţi portuare complet robotizate. Operarea navelor port-container ( încărcarea şi descărcarea ) tinde să fie efectuată din ce în ce mai mult de roboţi.Ca avocat , mă interesează însă şi “robotizarea” limbajului juridic rezultată din dezvoltarea continuă a transportului maritim. Limbajul a devenit tot mai impregnat de acronime.Dacă acum 40 de ani în timpul facultăţii , CIF , CAF sau FOB mi se păreau de o abstracţiune greu tangibila , acum mi se par extrem de facile în raport de limbajul comercial şi juridic dominant.Şi au trecut doar două generaţii. Mă gândesc cum li s-ar părea unor jurişti de acum câteva sute de ani diferenţele dintre “ carta partita” ( contractul de navlosire care constă în două părţi separabile dintr-un înscris, câte una pentru armator şi navlositor ) şi acronimele actuale derivate din Charter – Party , până la extrema specializare.
Andrei Stoian: Portul Constanța este al doilea că mărime din Uniunea Europeană. Cum valorifică România acest statut?
Nu numai că există această clasificare , dar pentru următorii ani ( chiar şi atunci când se va până problema aderării Ucrainei la Uniunea Europeană ) Portul Constanța va rămâne poarta maritimă estică de intrare în Uniunea Europeană. Din punctul de vedere al marilor linii maritime , Europa începe la Constanța. În opinia mea , din păcate România nu valorifica acest statut. Nu a existat o politică economică coerenta în condiţiile tranziţiei. Nu a fost sprijinit capitalul românesc incipient. Dacă Statul Român ar fi înţeles ( ca alte state ex-comuniste ) importanta capitalului românesc ,dacă factorii de decizie l-ar fi sprijinit , flota nu s-ar fi prăbuşit. S-ar fi salvat ce era bun , s-ar fi abandonat ceea ce era învechit tehnologic şi s-ar fi creat o flotă mai mică dar cu şanse mai mari în piaţă. Flota înseamnă pe de altă parte servicii portuare , o altă industrie care până recent nu s-a bucurat de atenţia statului. De asemenea, este necesară o bancă românească specializată în operaţiuni şi dezvoltare portuară şi maritimă, în finanţarea construcţiilor de nave noi şi de facilităţi porturare. În fine , o politică atractivă de concesiuni şi tarife portuare de natură să încurajeze armatorii să apeleze la instalaţiile şi facilităţile portuare. Degeaba deţii un port imens dacă politica ta de concesiuni şi de tarife îl îndeamnă pe armator să apeleze la alte porturi din bazinul Marii Negre. Portul Constanța ar trebui să zumzăie permanent de activitate, ceea ce rămâne la nivel de dorinţa deocamdată.

Avocat Ionel Hașotti